Пока компания готовится провести первые испытания небольшого прототипа XB-1, одна из крупнейших мировых авиакомпаний United Airlines объявила о том, что готова купить 15 авиалайнеров Overture, как только они будут готовы и будут соответствовать всем стандартам безопасности. Кроме того, United Airlines готова будет расширить заказ до 50 самолетов.
Когда мы будем летать на сверхзвуковых самолётах? Это в 2 раза быстрее обычного
Сегодня максимальная скорость пассажирских самолетов – 900 км/ч. Сверхзвуковой воздушный транспорт может преодолевать за это же время 1900 км и более. Например, полёт из Москвы в Париж будет длиться не 4 часа, а всего 2. Когда-то такие самолёты в гражданской авиации уже существовали. Рассказываем, что с ними случилось, когда они снова вернутся в небо и будут ли доступны полёты на них всем желающим.
Первые сверхбыстрые самолёты в мире использовались для исследовательских и военных целей: это были разведчики-бомбардировщики, перехватчики, истребители, перехватчики-бомбардировщики.
В 60-ых годах XX века появились два сверхзвуковых самолёта для регулярных пассажирских рейсов. Первый полёт советского Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, англо-французского «Конкорда» ‒ 2 марта 1969 года.
Использование таких самолётов позволяло не только уменьшить время перелёта на дальние расстояния, но и использовать незанятые воздушные линии на высотах около 20 км. Высоты 9-12 км, которые использовали другие пассажирские лайнеры, были сильно загруженными.
Самолёты будущего были запоминающимися: узкий вытянутый корпус с заострённым носом, длинные крылья, снизу — еле заметные двигатели угловатой формы.
Мировая пассажирская авиация надолго отказалась от сверхзвуковых полётов. Но авиаконструкторы не оставляли попытки спроектировать новые модели самолётов: экологичные и экономичные, с низким шумом и минимальным количеством выбросов вредных веществ. Сразу несколько стартапов и крупных компаний, в том числе и российские, разрабатывают сверхзвуковые лайнеры для гражданских полётов.
Компания Aerion работает над сверхзвуковыми бизнес-джетами вместимостью 8-11 мест. Модель AS2 сможет развивать скорость до 1700 км/ч, что в 1,5 раза быстрее любого современного «истребителя » для бизнеса . AS2 будет отличаться значительно низким уровнем звуковой ударной мощности, то есть издавать меньше шума, чем тот же «Конкорд». Это важное преимущество: благодаря своим характеристикам самолёт от компании Aerion сможет летать на сверхзвуковой скорости над городами и укладываться в ограничения по уровню шума. AS2 теоретически сможет совершать рейсы из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, из Лондона в Гонконг, из Парижа в Токио.
Производство AS2 во Флориде планируют начать уже в 2023 году, и за десять лет построить 300 сверхзвуковых моделей. Компания продала право на покупку 20 самолётов оператору частной авиации NetJets и заключила партнерство с Nasa.
Overture: пассажирский самолёт на 65 мест
Стартап Boom Supersonic выпустил экспериментальную модель сверхзвукового лайнера XB-1, но она ещё не летала. Первый рейс с одним пилотом на борту должен состояться в ближайшее время. Прототип ХВ-1 помогает в создании полноценного лайнера для гражданской авиации Overture. Пассажиров ждет более 500 трансокеанских маршрутов: Лос-Анджелес-Сидней ‒ за 8,5 часов вместо 14,5 часов, Нью-Йорк-Лондон за 3,5 часа вместо 6,5 часов, Мадрид-Бостон за 3,5 часа вместо 7,5 часов и так далее.
Сверхзвуковой самолет Overture / Источник фото: https://boomsupersonic.com/overture
По словам основателя Boom Supersonic, лайнер будет экономично использовать экологически чистое топливо, и полёт на нём в расчёте на одного пассажира будет не дороже бизнес-класса. Overture рассчитан на 65-88 пассажиров ‒ вместимость зависит от расположения кресел в салоне. Создатели не ставили задачу снизить уровень шума, поэтому самолёт будет летать на сверхзвуковой скорости только над океаном, сократив время полёта вдвое.
В планах: старт производства в 2022 году, пробные полёты в 2025-м и коммерческий рейс в 2029-м. Уже сейчас американская компания United Airlines подписала соглашение о покупке 15 сверхзвуковых самолетов у Boom Supersonic .
Spike ‒ частный лайнер на 18 пассажиров
Частный самолет Spike, как и AS2, будет малошумным, и сможет летать над сушей. Уже в следующем году Spike Spaceaero планирует демонстрационные полёты с четырьмя людьми на борту, а коммерческий выпуск новой модели ‒ к 2028 году. Компания рассчитывает, что их целевой аудиторией будут крупные бизнесмены. Их не пугает даже пандемия, которая перевела все деловые встречи в онлайн.
Российский «Стриж»
Демонстрационная модель российского сверхзвукового лайнера была представлена на авиасалоне МАКС-2021. Разработчик самолёта ‒ Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского.
Одна из особенностей конструкции « Стрижа » ‒ удлинённый корпус для снижения звукового удара в режимах взлёта и посадки. Макет кабины пилота показал, что привычного остекления тоже не будет. Телевизионные, инфракрасные, радиоэлектронные источники информации передаются на компьютеры. Самолётом будет управлять техническое зрение, которое считается лучше и надёжнее, чем человеческий глаз.
Авиационным специалистам приходится искать компромисс между увеличением скорости и сохранением адекватных взлетно-посадочных характеристик. Нужны изменения геометрии в полете, которые при этом не повлекут за собой ухудшение качества полета на малых скоростях, и наоборот.
Кто делал Конкорд
Примерно в середине сороковых годов мировые лидеры того времени, такие, как США, СССР, Германия (еще нацистская), Великобритания и Франция получили технологии, способные приводить в действие летательные аппараты при помощи реактивной тяги, а не винтов. Такие технологии помогли создать принципиально новое поколение военных самолетов, которые имели полное преимущество в воздухе над винтовыми аналогами за счет своей скорости и маневренности.
Все это привело к массовому переходу на реактивную тягу не только в военной, но и в гражданской авиации. В итоге все самолеты начали летать быстрее, а спустя всего 10 лет, примерно в середине пятидесятых, начали появляться первые самолеты, которые могли летать быстрее скорости звука. Опять же, ими сначала были небольшие самолеты для нужд армии, но державы того времени не упускали возможности создать гражданский самолет, который сможет лететь, обгоняя звуковые волны.
Скорость звука в воздухе (или другом газе) сильно зависит от его плотности, температуры, взвеси и других параметров. Принято считать, что скорость звука в воздухе составляет примерно 331 метр в секунду или примерно 1190 километров в час.
Первый сверхзвуковой самолет
Первым сверхзвуковым самолетом считается North American F-100 Super Sabre, первый полет которого состоялся в мае 1953 года. Уже осенью того же года он поступил на вооружение американской армии.
North American F-100 Super Sabre. Первый сверхзвуковой самолет в мире.
Скорость Super Sabre составляла примерно 1,3 Маха. Число Маха представляет собой отношение скорости самолета к скорости звука в данных условиях среды. Проще говоря, на этой же высоте. То есть число Маха может меняться в зависимости от высоты и одно и то же количество километров в час будет на разной высоте соответствовать разному числу Маха.
Если не усложнять, то 1,3 Маха это примерно 1550 километров в час. Современные образцы летают на скоростях до 3 500 километров в час, а рекорды на специальных моделях переваливают за 10 000 километров в час.
Первым пассажирским сверхзвуковым самолетом как раз стал ТУ-144, который поднялся в воздух 31 декабря 1968 года. О нем мы погорим в отдельной статье, которую вы точно не пропустите, если подпишитесь на наш новостной Telegram-канал. Пока вернемся к европейскому сверхзвуку.
Чем отличаются крылатые и баллистические ракеты и какие они ещё бывают?
Когда появился Конкорд
Первый проект по созданию сверхзвукового пассажирского самолета Великобритания и Франция вынашивали еще в 1956 году. Позже именно они объединили свои усилия и наработки, чтобы создать тот самый самолет мечты. В отличии от нынешнего Dreamliner (Boeing 787), название которого тоже переводится, как «самолет мечты», Concorde действительно был шедевром и прорывом.
На фоне Конкорда Boeing-787 вовсе не «самолет мечты».
Все части самолета собирались во Франции или в Великобритании, кроме стоек шасси. Их доверили Испании
Первый полет он совершил 2 марта 1969 года, а уже в мае того же года был представлен на международном авиасалоне в Ле-Бурже. Самолет разрабатывался двумя странами, исторические отношения между которыми сложно назвать гладкими. Наверное, именно поэтому он получил свое название, которое в переводе с французского означает «Согласие».
Характеристики Конкорда
- Экипаж: 3 человека (командир, пилот, бортинженер)
- Пассажировместимость: 92 (Air France) или 100 (British Airways)
- Длина: 56,24 (61,66) м
- Размах крыла: 25,57 м
- Высота: 12,19 (11,58) м
- Площадь крыла: 358,6 м²
- Масса пустого: 78 700 кг
- Максимальная взлётная масса: 187 700 кг
- Масса полезной нагрузки: 12 000 кг
- Двигатели: 4× ТРДФ Rolls-Royce / SNECMA «Olympus» 593
- Расход топлива: 20 500 кг/час при числе Маха 2,0 на высоте 18 км
- Удельный расход топлива — 110,0 г/пасс.-км
- Крейсерская скорость: 2 200 км/ч.
- Практическая дальность: 6470 км (с нагрузкой 8845 кг при М=2,05 на высоте 16 000 м).
- Перегоночная дальность: 7250 км.
- Практический потолок: 18 300 м.
- Скороподъёмность: 25,41 м/с.
Один из самых известных выставленных Конкордов сейчас встречает путешественников в аэропорту Шарля Де Голля в Париже. А самый первый Конкорд, выпущенный 2 марта 1969 года под номером 001, налетал всего 812 часов и стоит в Аэрокосмическом музее в Ле Бурже, Франция.
Каково это — лететь на сверхзвуковом лайнере?
Первое, с чем сталкивались пассажиры сверхзвукового самолета — очень громкий взлет. Работа 4 двигателей, разгоняющих самолет до высочайшей скорости, сопровождалась большим шумом.
Билет на «Конкорд» стоил порядка $10000, поэтому пользовались такими авиаперевозками в основном бизнесмены и знаменитости. Поначалу на «Конкордах» работали только стюарды, но впоследствии рейсы стали обслуживать стюардессы.
По большинству свидетельств ни пассажиры, ни пилоты не могли отметить момент, когда самолет преодолевал сверхзвуковой барьер. А идентифицировать скорость было практически невозможно: находясь в небе, взгляду не на что было опереться, чтобы убедиться в том, что скорость полета действительно невероятная.
Удобство размещения пассажиров и предоставляемые в полете услуги делали сверхзвуковые перелеты ничуть не менее комфортабельными, чем обычные.
Последний полет на сверхзвуковом лайнере
Начало конца для сверхзвуковых пассажирских самолетов стала авиакатастрофа 25 июля 2000 года в Париже. При вылете из аэропорта «Шарль де Голль», разбился «Конкорд» авиакомпании Air France, летевший рейсом Париж — Нью-Йорк. Причиной стал наезд тележки левого шасси на металлическую деталь обшивки двигателя другого самолета. Часть покрышки лопнувшей шины повредила топливный бак самолета, а вылившееся топливо загорелось, попав на раскаленные сопла двигателей. Вероятно, часть покрышки колеса повредила провода привода выпуска шасси, которые при взлете не убрались, оголенные провода стали причиной воспламенения топлива. Возникший пожар привел к отказу обоих левых двигателей не успевшего набрать скорость самолета и его падению на небольшой отель в двух километрах от аэропорта.
Все находившиеся на борту — 100 пассажиров и 9 членов экипажа — погибли. Также погибло 4 человека, находившихся в отеле.
После этого события полеты «Конкордов» были приостановлены. 16 августа сертификат летной годности «Конкордов» был отозван.
Весь следующий год велись работы по модификации парка самолетов, и 5 сентября 2001 года, сертификат летной годности был восстановлен. Регулярные пассажирские перевозки возобновились только 7 ноября полетом из Лондона в Нью-Йорк. После этого последовала череда других критических инцидентов, повлекших отключение двигателей. 10 апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о прекращении эксплуатации парка «Конкордов». Последний полет «Конкорда» состоялся 26 ноября 2003 года: последний построенный самолет вылетел из лондонского Хитроу, пролетел над Атлантическим океаном и вернулся в Бристоль, где он и был построен.
Конструкция носовой части пассажирских сверхзвуковых самолетов сделана такой не для красоты. Опускающийся нос выполняет очень важную функцию. Только благодаря ему получается посадить самолет.
Кто станет нашим союзником
В Минтрансе на днях обсуждали радикальное решение вопроса: национализацию находящихся в России авиалайнеров европейского и американского производства. Но зачем нам ссориться с хозяевами самолётов, лизингодателями, которые могут стать нашими союзниками?
А они уже недовольны антироссийскими санкциями и не стесняются говорить об этом.
Прежде всего европейские бизнесмены вынуждены подчиниться, но очень не хотят вместо денег получить самолёты, которые будет некуда девать. Некоторые компании из-за этого станут банкротами. Американские пока ничего не теряют, но несложно предвидеть их реакцию, если американские власти попробуют «европейский вариант» с обязательным отзывом авиалайнеров.
Несколько российских самолётов задержали в иностранных аэропортах, а затем последовало заявление европейского объединения лизингодателей: мол, мы уведомили российские авиакомпании, мы готовы забрать самолёты, но не можем это сделать, потому что закрыто воздушное пространство. По-моему, так изящно они уклонились от исполнения директивы Евросоюза.
Три решения проблемы
Я вижу три возможных решения проблемы.
Первая — аренда самолётов у азиатских компаний. При этом борт остаётся собственностью, например, китайской авиакомпании, имеет китайскую национальную регистрацию, китайская авиакомпания его ремонтирует и обеспечивает запчастями. А мы только летаем на нём. Всё как с арендой автомобиля. При этом подсунуть нам «металлолом» не удастся: убитую технику не пропустит Росавиация. Каждый такой борт вписывается в сертификат эксплуатанта и одобряется регулятором.
Вторая возможность — если нам не будет хватать самолётов, можно дать больше прав полётов к нам авиакомпаниям из дружественных стран, особенно на популярных международных туристических направлениях. Так мы сможем удовлетворить спрос.
Третья — параллельно надо продолжать работу над собственными и совместными авиационными проектами. Помимо строительства российско-китайского лайнера я вижу ещё одну возможность создания модернизированного варианта советского самолёта. Нужно дождаться выпуска отечественного авиадвигателя ПД-35 — он должен появиться к середине этого десятилетия — и установить его на Ил-96-400.
96-е Илы изготавливаются в Воронеже «поштучно» для президента и госучреждений. Можно выпускать его большими партиями — не один самолёт в два года, а хотя бы два или пять бортов в год. Конструктивно Ил-96 прекрасен, есть подготовленные кадры для его постройки. Если установить на него новый двигатель, мы получим отличный дальнемагистральный самолёт на 300–400 пассажиров.
Вторая возможность — если нам не будет хватать самолётов, можно дать больше прав полётов к нам авиакомпаниям из дружественных стран, особенно на популярных международных туристических направлениях. Так мы сможем удовлетворить спрос.
Бум сверхзвуковых пассажирских разработок
Экспериментальный сверхзвуковой самолет XB-1 Baby Boom от компании Boom Technology
Экспериментальный сверхзвуковой самолет XB-1 Baby Boom от компании Boom Technology
Последний пример приведен неслучайно. Тема гражданского сверхзвука снова стала актуальной. Фирмы-разработчики концентрируют усилия и на небольших форматах сверхзвуковых бизнес-джетов, и на более крупных пассажирских.
Среди заметных проектов — компания Boom Technology из Денвера, штат Колорадо. Семь лет она создает пассажирский Overture с рейсовыми полетами в 2030-х. Он будет брать 55 пассажиров и летать на 8000 км с крейсерской скоростью 2300 км/ч (М=2,2). Вскоре ожидаются полеты прототипа, технологического демонстратора — XB-1 Baby Boom, сборка которого уже идет.
Отдельного упоминания заслуживает и бизнес-джет AS2. Компания Aerion Corporation разрабатывает его с 2004 года, но сроки летных испытаний переносятся то на 2018-й, то на 2023 год. Тем не менее AS2 уже собрал неплохой портфель предварительных заказов. С разработкой самолета помогали крупнейшие концерны — Boeing и Airbus, General Electric и Lockheed Martin.
Сегодняшние требования к шуму стали намного жестче со времен полетов Ту-144 и «Конкорда». Создатели гражданской сверхзвуковой техники должны найти решения, за счет которых сверхзвуковой полет их детищ даст меньший сверхзвуковой удар на земле. Это актуальный ключ к гражданским сверхзвуковым полетам, и этот ключ ищут в разных направлениях, обычно детально не раскрывая точных данных или сути решений. Поиск этот непростой, ведь у любого решения есть обратная сторона медали, заставляющая размениваться чем-то другим, не менее насущным.
Часть решений лежит в аэродинамике конструкции. Можно сделать очень длинный и острый, реально игловидный нос — он создаст меньше волнового сопротивления на сверхзвуке, то есть меньше энергии передаст ударной волне. Аналогично все передние кромки (крыла, килей, воздухозаборников) можно сделать тонкими и бритвенно-острыми. Это тоже уменьшит волновое сопротивление и ослабит создаваемую ударную волну. Но у таких обводов не лучшие характеристики для дозвукового полета, на котором самолет будет лететь вблизи аэродромов взлета и посадки. Дозвуковые летные качества с «полной заточкой под сверхзвук» ухудшатся, но они тоже нужны хорошие, чтобы лететь на дозвуке эффективно и безопасно.
Есть компоновочные решения — например, убрать гондолы с двигателями с нижней стороны самолета. Их воздухозаборники и скосы корпусов встречают сверхзвуковой поток и создают свои ударные волны, уходящие вниз к земле. Если поместить гондолы двигателей сверху самолета, то волна от них пойдет вверх, в небо, не усиливая конус Маха в направлении земли. Но наверху это ухудшит работу воздухозаборников. Корпус и крыло на сверхзвуке всегда стоят под небольшим углом атаки к набегающему потоку, сжимая его своей наклонной нижней поверхностью. Нижний воздухозаборник собирает этот уплотненный низом самолета воздух, как совком, «проглатывая» больше килограммов воздуха в секунду. А на спине самолета или крыла воздухозаборник лишается этой сжатой добавки, снижая поток воздуха в двигатель.
Возможны и другие, неконструкционные решения. Можно попробовать ослабить ударную волну на ее пути к земле. Там она встретит различные неоднородности атмосферы, и некоторые из них устойчивые и протяженные. Например, тропопауза — граница между тропосферой и стратосферой на высоте 10–12 км. Она не условная (как линия Кальмана, граница космоса на высоте 100 км), а вполне физическая, хоть и не столь резкая, как скачок уплотнения. В зоне тропопаузы меняется знак температурного градиента, или, другими словами, происходит его инверсия; еще проще — температура с высотой здесь перестает снижаться, а выше начинает расти. Самый холодный слой воздуха — значит, местный слой повышенной плотности.
Неясные перспективы пассажирских сверхзвуковых
В конце мая этого года стало известно о закрытии проекта сверхзвукового бизнес-джета AS2, а с ним и самой компании Aerion. Причиной названа нехватка финансирования. Это стало большой неожиданностью, ведь Aerion получила заказы на 11,2 млрд долларов. Но инвесторы не захотели вкладывать в проект сегодня. Почему? Причина в минусах этого проекта или вызывает вопросы само будущее пассажирской сверхзвуковой авиации, ее долгосрочная перспектива?
Пока не видно многочисленных полетов прототипов гражданских сверхзвуковиков. Доводка конструкций будет продолжаться несколько лет. Перспектива начала рейсовых полетов — через десятилетие-полтора. Создание новых сверхзвуковых самолетов с новыми чертами, удовлетворяющими новым требованиям,— отнюдь не ковровая дорожка, и когда по ней пройдут победители, сегодня непонятно.
Также неясны перспективы массовых полетов сверхзвуковой пассажирской авиации. К моменту, когда они станут возможны, могут появиться конкуренты с принципиальным, кратным скоростным преимуществом. Дело не только в разрабатываемых гиперзвуковых пассажирских самолетах — пока это лишь эскизные концепты. Но создание Илоном Маском его корабля Starship идет с беспрецедентной быстротой; в ближайшие годы должны начаться его коммерческие полеты. Всего лишь небольшое недовыведение Starship на околоземную орбиту сделает его готовым суборбитальным пассажирским средством, везущим сотню пассажиров. А декларируемая Маском массовость их производства крупномасштабными сериями, сотнями и тысячами штук, позволит создать суборбитальный пассажирский флот и в короткие сроки охватить Землю масштабным суборбитальным пассажирским сообщением.
Выигрыш времени по сравнению со сверхзвуком окажется многократным — 35–40 баллистических минут вместо трех сверхзвуковых часов. Если экономика суборбитальной баллистики станет сопоставима со сверхзвуковой, выбор пассажиров станет очевиден. Сверхзвуковая пассажирская авиация останется узким нишевым сегментом частных любителей сверхзвукового полета. Пассажирский сверхзвук может так и не занять в жизни и истории человека такое место, как пассажирская винтовая авиация в середине ХХ века или реактивная сегодня.
Никто не знает точно будущее. Привлекательность сверхзвуковых перелетов для сегодняшних пассажиров вызывает к жизни сверхзвуковые разработки. Какие-то из них, возможно, дойдут до регулярных рейсов. Быть может, спустя годы один из читателей этой статьи полетит сверхзвуковым пассажиром на отдых или по делам. Не вспоминая о трудных задачах, в которых создается сегодня новое поколение сверхзвуковой пассажирской авиации. Окажется ли оно многочисленным, покажет время.
Первым сверхзвуковым самолетом считается North American F-100 Super Sabre, первый полет которого состоялся в мае 1953 года. Уже осенью того же года он поступил на вооружение американской армии.
Aerion прилетел, не взлетая
Компания Aerion разрабатывала бизнес-джеты AS2 с 2014 года, а его первый полёт был запланирован на 2024 год. Первый заказ на самолёты Aerion получила в 2015 году: от Flexjet на 20 самолётов общей стоимостью 3500,4 млрд. Каждый самолёт компания оценивала в $120 млн. В общей сложности разработчик успел собрать заказы на сумму $11,2 млрд.
Генеральный директор Aerion Том Вайс заявил на конференции UBS в январе 2020 года, что, по его ожиданиям, разработка AS2 обойдется компании примерно в $4 млрд, причем к тому моменту компания потратила уже 400 млрд на разработку двигателя. Инвесторами компании выступали среди прочих Boeing, General Electric и Berkshire Hathaway.
12-местный самолёт Aerion AS2 был рассчитан летать со скоростью 1,6 Маха с минимальной дальностью полёта 8800 км. Ожидалось, что разработка будет стоить 4 миллиарда долларов для 300 самолётов за 10 лет стоимостью по 120 миллионов долларов каждый.
В мае 2014 года Aerion заключила партнерское соглашение с Airbus, инвестировала более 100 миллионов долларов в технологическое развитие и начала модернизировать свой предыдущий Aerion SBJ с большей кабиной, большей дальностью полёта и тремя двигателями. Модернизация была направлена на запуск прототипа в конце 2018 — начале 2019 года и сертификацию самого самолёта в 2021 году. Aerion намеревалась профинансировать 3 миллиарда долларов на разработку, снизив риски для партнеров по отрасли.
В декабре 2017 года Aerion и Lockheed Martin объявили, что планируют совместную разработку без Airbus. Первый полёт был запланирован на 2023 год для трансатлантического перелёта из Нью-Йорка в Лондон в ноябре месяце, к 20-летию последнего рейса Конкорда. Сертификация была нацелена на конец 2025 года и ввод в эксплуатацию в начале 2026 года. Производство планировалось увеличить с 12 в 2026 году до 23 в 2027 году и стабилизировать на уровне 36 в год с 2028 года, хотя эта цифра могла увеличиться до четырех в месяц.
Партнерский контракт с Lockheed Martin истек 1 февраля 2019 года. 5 февраля Boeing объявил о своих инвестициях в Aerion, предоставляя ресурсы для проектирования, производства и лётных испытаний, чтобы обеспечить AS2 на пути к первому полёту в 2023 году.
Затем Aerion объявила, что построит Aerion Park, исследовательский, проектный и производственный кампус во Флориде, используя аэрокосмический опыт Космического побережья Флориды. AS2 должен будет производиться на новом предприятии, начиная с 2023 года, с целью построить пять испытательных самолётов AS2 с 2023 по 2025 год. Объект должен был включать завод стоимостью 300 миллионов долларов, кампус площадью 110,6 акров (44,8 га) и производственные предприятия, способные производить 48 самолётов AS2 в год. Aerion Park также должен был сосредоточиться на «зеленых» технологиях, таких как солнечная энергия и 100% рециркуляция воды, чтобы снизить воздействие на окружающую среду.
В апреле 2020 года Aerion представила обновленную конструкцию реактивного самолёта.
Общие характеристики AS2
Экипаж: 2
Вместимость: 8–11 пассажиров
Длина: 44,2 м
Размах крыльев: 24 м
Высота: 8,8 м
Площадь крыла: 140,4 м2
Максимальный взлётный вес: 68 тонн
Запас топлива: 26,8 тонн
Интерьер: 9,1 × 1,95 × 2,16 м
Силовая установка: 3 турвентиляторных двигателя по 80 кН каждая
В июне 2020 года Boeing и Spirit AeroSystems распустили свои инженерные группы AS2 из-за воздействия пандемии COVID-19 на авиацию, и Aerion пришлось перенести дату первого полёта с 2024 на 2025 год.
Что взлетая, оставляет земле лишь тень.
Только когда сверхзвуковые самолёты второго поколения будут построены и начнут летать, станет понятно, на что они способны и нужны ли они. Когда проектировали Ту-144, тоже мечтали о Дальнем Востоке, но коммерческий рейс до Хабаровска так и не появился.
Дозаправки, пересадки, волокита в аэропорту — регистрация на рейс, оформление багажа, рамки с металлоискателями, таможенный контроль — и дорога до аэропорта отнимают уйму времени. Сверхзвуковые самолёты не исправят эти утомительные процедуры, поэтому люди не станут путешествовать вдвое быстрее.
Впрочем, время в пути на дальних направлениях все-таки сократится. Но в наши дни цена этого достижения многим покажется чересчур высокой.
Ну что же, дубль два, господа! Возвращение сверхзвуковых самолётов, судя по всему, неизбежно, и возможно путешествия все-таки снова изменятся на наших глазах.
На правах рекламы
VDSina предлагает VDS с посуточной оплатой. Возможно установить любую операционную систему, в том числе из своего образа. Каждый сервер подключён к интернет-каналу в 500 Мегабит и бесплатно защищён от DDoS-атак!
